S?bado, 18 de abril de 2009

General Motors Corporation
Tipo Pública (NYSE: GM)
Fundación 1908
Sede Bandera de los Estados Unidos Detroit (Míchigan), EE.UU.
Ámbito Mundial
Industria Automoción
Productos Automóviles
Motores
Ingresos US$ 181.122 millones (2007)
Beneficio de explotación US$ -4.390 millones (2007)
Beneficio neto US$ -38.732 millones (2007)
Empleados 266.000 (2008)
Filiales/participadas Buick, Cadillac, Chevrolet, GM Daewoo, GMC, Holden, Hummer, Pontiac, Saab, Saturn, Vauxhall y Wuling
Sitio web GM.com

General Motors Corporation (NYSE: GM), también conocida como GM, es, tras la japonesa Toyota, la segunda empresa de automóviles más grande del mundo. Fundada en 1908, GM hoy en día tiene 326.999 empleados alrededor del mundo. Con la sede central en Detroit (Míchigan), EE.UU., GM fabrica sus coches y camiones en 33 países. En 2005 GM vendió globalmente 9,17 millones de coches y camiones bajo las siguientes marcas: Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, GM Daewoo (ahora disuelta, pero reemplazada por Chevrolet en Europa y en algunos otros países), Holden, Hummer, Oldsmobile (ahora disuelta), Pontiac, Saab, Saturn Corporation, Vauxhall Motors. GM opera una empresa de finanzas, GMAC Financial Services, que ofrece financiación y seguros de automóvil, residenciales y comerciales. La subsidiaria de GM OnStar es proveedora de servicios de información y seguridad de vehículos.


GM es el accionista mayoritario de GM Daewoo Auto & Technology Co. de Corea del Sur, y tiene colaboraciones de compras de productos y trenes de transmisión con Suzuki Motor Corp. e Isuzu Motors Ltd. de Japón. GM también tiene colaboraciones de tecnología avanzada con Toyota Motor Corporation de Japón, DaimlerChrysler AG y BMW AG de Alemania, y operaciones de fabricación de vehículos con varios fabricantes de automóviles alrededor del mundo, incluyendo Toyota, Suzuki, Shanghai Automotive Industry Corporation de China, AvtoVAZ de Rusia y Renault SA de Francia.

Las partes y accesorios de GM se venden bajo las marcas de GM, GM Performance Parts, GM Goodwrench y ACDelco a través de GM Service and Parts Operations, que suministra concesiones y distribuidores mundiales de GM. Los motores y las transmisiones de GM son vendidos a través de GM Powertrain. El mercado nacional más grande de GM son los Estados Unidos, seguido de China, Canadá, el Reino Unido y Alemania.

Contenido

[editar] Historia

El Renaissance Center en Detroit, Michigan, es la sede mundial de General Motors

General Motors fue fundada en el año de 1908 en Flint, Míchigan, como empresa de participación para Buick, entonces controlada por William C. Durant, y adquirió Oldsmobile ese mismo año. El año siguiente, Durant se hizo con Cadillac, Elmore y Oakland. En 1909, GM adquirió la Rapid Motor Vehicle Company de Pontiac, Michigan, el predecesor de GMC Truck. Un Rapid se convirtió en el primer camión en conquistar el Pikes Peak en 1909. Durant perdió el control de GM en 1910 en favor de los banqueros de la empresa, a causa de la gran deuda asumida con sus adquisiciones.

Durant dejó la firma y ayudó a establecer la Chevrolet Motor Company en 1912 con los hermanos Gaston y Louis Chevrolet. Volvió para dirigir GM en 1915, con financiación de Pierre S. du Pont. Chevrolet entró en General Motors en 1916. Du Pont quitó a Durant de la dirección en 1920, y varios intereses de Du Pont tuvieron gran participación en el accionariado hasta 1950.

GM superó a Ford Motor Company en los años 1920 gracias al liderazgo de Alfred Sloan. Mientras Ford continuó refinando el proceso de fabricación para reducir costes, Sloan estaba inventando nuevas maneras de dirigir una compleja organización mundial, mientras prestaba atención especial a las demandas de los consumidores. Los compradores de coches ya no querían el modelo básico y más barato; querían estilo, poder y prestigio, lo que GM les ofrecía. Gracias a la financiación de los consumidores, fáciles pagos mensuales permitieron a más gente comprar coches GM, mientras Ford se oponía moralmente a los créditos. Durante los años 1920 y 1930, GM compró la empresa de autobús Yellow Coach, y ayudó a crear Greyhound bus lines. Reemplazaron el transporte ferroviario intercity con autobuses, y establecieron empresas subsidiarias para comprar empresas de tranvías y reemplazaron los servicios basados en ferrocarril también con autobuses. GM formó United Cities Motor Transit en 1932.

General Motors produjo vastas cantidades de armamento, vehículos y incluso aviones durante la Segunda Guerra Mundial, y también tuvo considerables intereses en la Alemania nazi.[1] Durante la guerra, las empresas automovilísticas estadounidenses estuvieron preocupados de que los nazis nacionalizarían fábricas estadounidenses en Alemania. En la primavera de 1939, los nazis habían asumido el control cotidiano de las fábricas estadounidenses en Alemania, pero no decidieron nacionalizarlas.

William P. Knudson de GM sirvió como director de la producción durante el tiempo de guerra de EE.UU. para el Presidente Franklin Roosevelt que se refirió a Detroit como el "Arsenal de la democracia". Hoy en día, Detroit es la sede central del Tank-automotive and Armaments Command (TACOM) del ejército de los Estados Unidos.

GM compró el fabricante de autorrailes con motor de combustión interna Electro-Motive Corporation y su suministrador de motores Winton Engine en 1930, renombrando ambas como la General Motors Electro-Motive Division. Durante los siguientes veinte años, locomotoras diésel — la mayoría fabricadas por GM — reeplazaron ampliamente otras formas de tracción en los ferrocarriles estadounidenses. (Durante la Segunda Guerra Mundial, estos motores fueron también importantes en los submarinos y destructores escoltas estadounidenses.) Electro-Motive fue vendida a principios de 2005.

En cierto momento GM se convirtió en la corporación más grande registrada en los Estados Unidos, en términos de sus ingresos en relación al PNB. En 1953 Charles Erwin Wilson, el entonces presidente de GM, fue nombrado por Eisenhower como Secretario de Defensa. Cuando se le preguntó durante la visita antes del Senate Armed Services Committee si como secretario de defensa podría tomar una decisión desfavorable para los intereses de General Motors, Wilson contestó afirmativamente pero añadió que no podía concebir esta situación "porque durante años yo pensé que lo que era bueno para el país era bueno para General Motors y viceversa". Más tarde esta afirmación fue a menudo malinterpretado, sugiriendo que Wilson había dicho simplemente, "Lo que es bueno para General Motors es bueno para el país." En ese momento, GM era una de las empresas con más empleados del mundo – sólo industrias estatales soviéticas daban empleo a más personas. El 31 de diciembre de 1955, General Motors se convirtió en la primera corporación estadounidense en hacer más de 1 millardo de dólares en un año.

Después de que el despido masivo de GM afectara a Flint, Míchigan, una huelga comenzó en la fábrica de partes de la General Motors en Flint el 5 de junio de 1998, que rápidamente se extendió a otras cinco plantas de montaje y duró siete semanas.

A finales de los años 1990, GM había recuperado cuota de mercado; sus valores se habían disparado por encima de $80 una acción en 2000. No obstante, en 2001, la bolsa de valores cayó después de los atentados del 11 de septiembre de 2001, combinado con una pensión histórica baja, causó una grave crisis de pensiones y fondos de beneficios en GM y muchas otras empresas estadounidenses y el valor de sus fondos de pensiones cayeron en picada. En movimientos sucesivos, GM respondió a la crisis pagando completamente su fondo de pensiones; no obstante, su Other Post Employment Benefits Fund (OPEB) se convirtió en una cuestión seria resultando en bajadas de categorías en su índice bond en 2005. La empresa expresó su desacuerdo con estas bajadas en los índice bond. En 2006, GM respondió ofreciendo compras totales de acciones para los trabajadores por horas para reducir desventajas futuras; más de 35.000 trabajadores respondieron a la oferta, bien sobrepasando el objetivo de la empresa. GM ha conseguido tasas más altas de devolución en su fondos de beneficios como una parte de la solución. El valor de los títulos ha comenzado a rebotar - a 30 de octubre de 2006 la capitalización del mercado de GM estaba sobre $19,19 millardos.

Sin embargo, GM ha permanecido desde 2000 en lo más alto, ahora como el segundo mayor fabricante de automóviles del mundo (ordenado según ventas), pero hasta 2007 como el primero. Es, además, la cuarta empresa de Estados Unidos y la novena del mundo en volumen de ventas según la revista Forbes.

[editar] Proposición Renault-Nissan

El 30 de junio de 2006, Kirk Kerkorian, el tercer mayor accionista de General Motors a través de Tracinda Corporation, propuso una alianza global entre GM y el grupo Renault-Nissan. Carlos Ghosn, el CEO de Renault y Nissan expresó interés en la posibilidad de adquirir una participación en GM. GM celebró una reunión de emergencia para examinar la proposición de Kerkorian; El consejo de GM reafirmó su apoyo por el CEO Rick Wagoner y los planes GM. El 14 de julio de 2006, tras un encuentro con Carlos Ghosn, Rick Wagoner decidió estudiar el asunto durante 90 días, incluyendo colaboraciones sin la formación de alianzas. El 4 de octubre de 2006 las compañías anunciaron el final de las discusiones sobre una alianza, determinando que "sinergias conjuntas significativas podían resultar de la alianza" y que "las partes no se pusieron de acuerdo en la cantidad total de sinergias conjuntas y la distribución de estos beneficios."[2]

[editar] Crisis de 2008

General Motors reclama a las autoridades estadounidenses que acudan en su ayuda a través de una potente inyección de capital que permita su supervivencia. Tras cotizar en bolsa a más de 100 dólares la acción en el año 2000, el 11 de noviembre de 2008 cotizaba a 2,9 $, perdiendo más del 97% de su valor.

16 de abril de 2 009: GM está siendo presionada por el gobierno de EE.UU. para cerrar GMC, unidad de camionetas y autos deportivos, ante dudas respecto a su viabilidad, dijeron fuentes al tanto. Un portavoz de la compañía afirmó que no se ha tomado una decisión. [3]

[editar] General Motors Hughes Electronics

GM Hughes Electronics fue formada en 1985 cuando Hughes Aircraft fue vendida por el Instituto Médico Howard Hughes a GM por $5.000 millones. GM fusionó Hughes Aircraft con su división Delco Electronics para formar GM Hughes Electronics (GMHE). Esta división fue un contratista principal de defensa, fabricante de sistemas espaciales para civiles y empresa de comunicaciones. El negocio de defensa fue vendido a Raytheon en 1997 y la división del espacio y las comunicaciones a Boeing en 2000.

[editar] Automovilismo

General Motors tiene una extensa historia en numerosas formas de automovilismo. Vehículos de la mayoría de las marcas de GM han sido representados en competición, donde quizá Chevrolet es el más prominente. En particular, el Chevrolet Corvette ha sido popular y exitoso en carreras internacionales. GM también es un suministrador de componentes de carrera, como motores, transmisiones y electrónica. La línea de motores de GM Oldsmobile Aurora fue exitosa en carreras open wheel de estilo Indy durante los años 1990, ganando muchas carreras en la pequeña clase V-8. Un Aurora V-8 no modificado en el Aerotech, consiguió 47 records mundiales, incluyendo el record por resistencia de velocidad en el Motorsports Hall of Fame de Estados Unidos. Recientemente, el Cadillac V-Series ha entrado en las carreras. GM también ha usado muchos coches en la serie de carreras estadounidenses NASCAR. Actualmente el Chevrolet Montecarlo es el único participante en la serie pero en el pasado el Pontiac Grand Prix, Buick Regal, Oldsmobile Cutlass, Chevrolet Lumina, y Chevrolet Malibú fueron también usados. En Argentina, tuvo una destacada actuación en el TC 2000, el modelo Chevrolet Astra (derivado del alemán Opel Astra), que si bien la compañía entró muy tarde (24 años después de la creación de la categoría, en 1980) se alzó con tres títulos en solo siete años de participación: 2004, 2006 y 2007. Cabe destacar además la activa participación de la marca Chevrolet en este país, en la categoría Turismo Carretera, desde sus comienzos en 1937 hasta la actualidad, cosechando un total de 16 títulos.

[editar] Dirección y estructura corporativa

Los miembros actuales de la junta directiva de General Motors son: Percy Barnevik, Erskine Bowles, John Bryan, Armando Codina, George Fisher, Karen Katen, Kent Kresa, Ellen Kullman, Philip Laskawy, Eckhard Pfeiffer y Rick Wagoner (presidente). Jerome York, que fue elegido para la junta el 6 de febrero de 2006 para sustituir a Kirk Kerkorian que renunció abruptamente el 6 de octubre de 2006, después de la decisión de GM de finalizar las conversaciones sobre una alianza con Nissan y Renault.

Rick Wagoner es también el chief executive officer de la empresa (desde el 1 de junio de 2000), sucediendo a John F. Smith, Jr.

[editar] Presidentes de la junta directiva de General Motors

Presidentes de la junta directiva de General Motors[4]

  • Thomas Neal Nov.19,1912 - Nov. 16, 1915
  • Pierre S. du Pont Nov.16,1915 - Feb. 7, 1929
  • Lammot du Pont Feb.7, 1929 - May 3, 1937
  • Alfred P. Sloan, Jr. May 3,1937 - April 2, 1956
  • Albert Bradley April 2, 1956 - Aug. 31, 1958
  • Frederic G. Donner Sept. 1, 1958 - Oct. 31, 1967
  • James M. Roche Nov. 1, 1967 - Dec. 31, 1971
  • Richard C. Gerstenberg Jan. 1, 1972 - Nov. 30, 1974
  • Thomas A. Murphy Dec. 1, 1974 - Dec. 31, 1980
  • Roger B. Smith Jan. 1, 1981 - July 31, 1990
  • Robert C. Stempel Aug. 1, 1990 - Nov. 1, 1992
  • John G. Smale Nov. 2, 1992 - Dec. 31, 1995
  • John F. Smith, Jr. Jan. 1, 1996 - April 30, 2003
  • G. Richard Wagoner, Jr. May 1, 2003 - Present

[editar] Directores de General Motors

Directores de General Motors[5]

 

  • Alfred P. Sloan, Jr. May 10, 1923 - June 3, 1946
  • Charles E. Wilson June 3, 1946 - Jan. 26, 1953
  • Harlow H. Curtice Feb. 2, 1953 - Aug. 31, 1958
  • Frederic G. Donner Sept. 1, 1958 - Oct. 31, 1967
  • James M. Roche Nov. 1, 1967 - Dec. 31, 1971
  • Richard C. Gerstenberg Jan. 1, 1972 - Nov. 30, 1974
  • Thomas A. Murphy Dec. 1, 1974 - Dec. 31, 1980
  • Roger B. Smith Jan. 1, 1981 - July 31, 1990
  • Robert C. Stempel Aug. 1, 1990 - Nov. 1, 1992
  • John F. Smith, Jr. Nov. 2, 1992 - May 31, 2000
  • G. Richard Wagoner, Jr. June 1, 2000 - Present

[editar] Presidentes de General Motors

Presidentes de General Motors[6]

  • George E. Daniels Sept. 22, 1908 - Oct. 20, 1908
  • William M. Eaton Oct. 20, 1908 - Nov. 23, 1910
  • James J. Storrow Nov. 23, 1910 - Jan. 26, 1911
  • Thomas Neal Jan. 26, 1911 - Nov. 19, 1912
  • Charles W. Nash Nov. 19, 1912 - June 1, 1916
  • William C. Durant June 1, 1916 - Nov. 30, 1920
  • Pierre S. du Pont Nov. 30, 1920 - May 10, 1923
  • Alfred P. Sloan, Jr. May 10, 1923 - May 3, 1937
  • William S. Knudsen May 3, 1937 - Sept. 3, 1940
  • Charles E. Wilson Jan. 6, 1941 - Jan. 26, 1953
  • Harlow H. Curtice Feb. 2, 1953 - Aug. 31, 1958
  • John F. Gordon Sept. 1, 1958 - May 31, 1965
  • James M. Roche June 1, 1965 - Oct. 31, 1967
  • Edward N. Cole Nov. 1, 1967 - Sept. 30, 1974
  • Elliott M. Estes Oct. 1, 1974 - Jan. 31, 1981
  • F. James McDonald Feb. 1, 1981 - Aug. 31, 1987
  • Robert C. Stempel Sept. 1, 1987 - July 31, 1990
  • Lloyd E. Reuss Aug. 1, 1990 - April 6, 1992
  • John Frusciante, Jr. Oct. 5, 1998 - April 30, 2003

[editar] Cuestiones corporativas

[editar] Políticas sociales y medioambientales

General Motors fue nombrada una de las 100 mejores empresas para madres trabajadoras en 2004 por la revista Working Mothers. Por ejemplo, GM ha dado millones de dólares en ordenadores a escuelas universitarias de ingeniería a través de su programa de premios PACE. General Motors ha promovido sus vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. GM tiene más vehículos que lideran en su clase en la economía de combustible que cualquier otro fabricante de automóviles, incluyendo grandes vehículos ejemplificados en sus SUVs de tamaño completo rediseñados en 2006.

[editar] Vehículos alternativos

General Motors ha trabajado desde hace tiempo en vehículo de tecnología alternativa, y recientemente ha liderado la industria con vehículos Flex Fuel de combustión limpia que pueden funcionar con E-85 (etanol) o gasolina. La empresa fue la primera en usar turbocompresores y fue unos de los primeros defensores de los motores V6 en los años 1960, pero pronto perdió interés ya que la carrera de los muscle car tuvo lugar. Ellos demostraron vehículos de turbina de gas propulsados con queroseno,[7] un área de interés en toda la industria a finales de los años 1950, pero a pesar del gran reciclaje térmico (desarrollado por Chrysler) el consumo de combustible era demasiado alto y el par de arranque demasiado bajo para el uso diario. Fueron también unos de los primeros en obtener una licencia de la tecnología del motor Wankel, incluso desarrollando el Chevrolet Monza alrededor de la central eléctrica, pero abandonaron la configuración de motor alternativa en vista de la crisis del petróleo de 1973. En los años 1970 y 1980, GM presentó los motores diésel y las tecnologías de desactivación de cilindros con resultados desastrosos debido a la poca durabilidad en los diésel de Oldsmobile (este era un motor de gasolina modificado) y cuestiones de conducción en el Cadillac con motores de 4-6-8 cilindros.

En 1996, GM introdujo el EV1, el primer vehículo eléctrico moderno producido en masa, que sólo estaba disponible en arrendamiento. A pesar de la publicidad positiva generada por este vehículo y una larga lista de espera para los automóviles, la empresa canceló el programa después de sólo una pequeña producción, según ellos debido a una "falta de interés de los consumidores". GM forzó la devolución de los vehículos EV1, aunque algunos propietarios querían quedarse con ellos. La historia del desapoyo de GM para su propio producto es relatado en el documental de 2006 Who Killed the Electric Car? (Español:¿Quién Mató al Vehículo Eléctrico?).

[editar] Iniciativa híbrida

GM presentó el primer vehículo híbrido comercial y fue unos de los primeros inovadores en el desarrollo del vehículo híbrido, fabricando trenes diésel-eléctricos desde los años 1930 (pero sin recuperación de la energía almacenada) y autobuses desde los años 1990. En mayo de 2004, GM presentó el primer pickup híbrido así como un vagón de pasajeros híbrido. En 2005 aparece el nuevo vehículo conceptual híbrido Opel Astra Diésel. El Saturn VUE Green Line de 2006 es el primer vehículo de pasajeros híbrido de GM, pero también es un diseño suave. GM ha insinuado que las nuevas tecnologías híbridas empleadas se optimizaran para mayores velocidades como lo que se encuentran conduciendo en autovías.

[editar] Iniciativa del hidrógeno

GM se enorgullece de su desarrollo de prototipos e investigación de vehículos propulsados con hidrógeno para ser fabricados a principios de 2010 usando una infraestructura de apoyo todavía en estado de prototipo. La viabilidad económica de un automóvil de hidrógeno técnicamente desafiante, y el bajo coste de producción de hidrógeno para impulsarlo, ha sido también discutido por otros fabricantes de automóviles como Ford o Chrysler.

[editar] Mercadotecnia

Cada una de la divisiones automovilísticas de GM fueron una vez dirigidas a segmentos de mercado específicos y, a pesar de algunos componentes compartidos, cada una se distiguía de las otras con un estilo y (hasta cierto punto) tecnología únicos. Los componentes compartidos y la gestión corporativa común creó economías de escala considerables, mientras las distinciones entre las divisiones crearon un camino de mejora ordenado, con un nivel de primer comprador comenzando con un práctico y económicos Chevrolet y, (suponiendo prosperidad progresiva del comprador), moviéndose a través de ofertas de varias divisiones hasta la adquisición de un Cadillac. Las divisiones no estaban compitiendo entre ellas sino pasándose el mismo cliente, que entonces siempre estaría comprando un producto GM, con los beneficios fluyendo hacia una única corporación.

La industria de la postguerra se enamoró del concepto de "obsolescencia planeada", puesto en práctica por las innovaciones técnica y de estilo, con ciclo de producto típico de tres años dentro de la industria. En este ciclo, un nuevo esqueleto de forma básico era presentado y entonces modificado en los dos años siguientes con cambios menores de estilo. GM, Ford, y Chrysler compitieron vigorosamente en este nuevo entorno.

Por 1958, las distinciones entre divisiones comenzaron a difuminarse, con la disponibilidad de motores de altas prestaciones en Chevrolets y Pontiacs, y la introducción de modelos con tapicería de alta calidad como el Chevrolet Impala y el Pontiac Bonneville que tuvieron un precio en línea con algunas ofertas de Oldsmobile y Buick. Durante ese tiempo Pontiac, Oldsmobile y Buick presentaron modelos compactos con estilo y precio similares. Para 1961, la antigua estructura "escalera" entre divisiones había casi desaparecido.

A mediados de 1960, la mayoría de los vehículo de GM estuvieron fabricados en unas pocas plataformas comunes y en los años 1970, comenzaron a usar paneles de sellado del chasis casi idénticos, diferiendo sólo en la tapicería interna y externa. Este se vio especialmente en los vehículos de pasajeros compactos ofrecidos por las divisiones. No obstante, el período de 1960-75 fue quizá el mejor en la historia de GM, ya que finalmente obtuvo un mercado ligeramente superior al 50% del mercado estadounidense.

El Chevrolet Vega presentado para automóvil del año de 1971 dañó la reputación de GM más que quizá cualquier otro vehículo en su historia. Plagado de problemas de oxidación y un motor de aluminio que era propenso a fallar con poco kilometraje, el automóvil no fue diseñado y fabricado con los estándares que los consumidores esperaban de GM.

En los años 80, GM frecuentemente "rebautizaba" el vehículo exitoso de una división a varios modelos en diferentes divisiones, todos posicionados cerca el uno del otro en el mercado. Así, la principal competencia de un nuevo modelo de GM podría ser otro modelo originado de la misma plataforma. Esto llevó a la llamada "canibalización" del mercado, donde las divisiones respectivas de GM perdieron el tiempo robando ventas los unos de los otros, mientras otros esfuerzas más coordinados (notablemente desde los fabricantes japoneses) pudieron conseguir aumentar penetración en el mercado.

A finales de los años 90, la economía estadounidense estaba creciendo y GM y Ford ganaron cuota de mercado produciendo enormes beneficios principalmente con la venta de camiones ligeros y vehículos deportivos utilitarios. De 2000 a 2001, la Reserva Federal, en un movimiento para sofocar el mercado de valores, hizo 12 aumentos de la tasa de interés succesivos. Después de atentados del 11 de septiembre de 2001, una bajada severa de la bolsa de valores magnificó el efecto de la pensión histórica y el fondo de beneficios de GM, precipitando una crisis. A la vez, esta crisis pasaba en otras empresas estadounidenses con historias similares como Ford, DaimlerChrysler, y United Airlines. GM comenzó su campaña Keep America Rolling, que estimuló la ventas, y otros fabricantes de automóviles estuvieron forzados de hacer lo mismo. Los fabricantes estadounidenses vieron deteriorarse los márgenes de benificios.

En 2004, GM redirigió recursos del desarrollo de los nuevos sedán a una acelerada renovación de sus camniones ligeros y SUVs para presentarlos como modelos de 2007 a principios de 2006. Poco después de esta decisión, los precios del combustible aumentaron más de un 50% y esto a su vez afectó el valor de los plazos de los vehículos usados y la conveniencia percivida de nuevas ofertas en estos segmentos del mercado. El plan de mercadotecnia actual está intentando vender extensamente estos vehículos modificados para ofrecer la mejor economía de combustible en su clase. GM afirma que sus camiones híbridos tendrán ahorros de un 25% de consumo de combustible.

En el verano de 2005 GM anunció que de manera inmediatamente efectiva, su emblema corporativo metalizado "Mark of Excellence" comenzará a aparecer en todos vehículos recientemente presentados y todos los nuevos modelos de vehículos de 2006 producidos y vendidos en América del Norte. Este movimiento se ve como un intento de GM de asociar su nombre y sus marcas de vehículos más cercanamente. Las marcas de vehículos de la empresa incluyen Chevrolet, Pontiac, Buick, GMC, Cadillac, Saab, Hummer y Saturn.

GM fomentó las ventas a través de un descuento de empleados a todos los compradores. Comercializados como el precio más bajo posible, GM limpió una acumulación de inventario de modelos de 2005 para hacer camino hacia su línea de 2006. Aunque la publicidad fue una inyección temporal para las ventas, no ayudó al balance final de la empresa. Así, GM ha comenzado a usar un énfasis renovado en las características del producto en sus anuncios y no sólo el precio.

[editar] Economía

Como es el caso de otros dos fabricantes de automóviles estadounidenses, las tasas de cambio internacionales tienden a ayudar a las importaciones japonesas y koreanas (aunque no las ventas de los vehículos fabricados en América). Se acusó a Japón y China de manipular las tasas de cambio para obtener una ventaja en el mercado a través de compras de Tesoros estadounidenses después de los atentados del 11 de septiembre de 2001 violando el Artículo IV de los Acuerdos del Fondo Monetario Internacional en vistas antes del Comité del Senado estadounidense sobre Banca, Vivienda, y Asuntos Urbanos del 1 de mayo de 2002 por el economista y antiguo embajador Ernest Preeg en nombre de los fabricantes estadounidenses.[8] La esperada futura entrada de China en mercado automovilístico de Estados Unidos será probablemente aventajado por las irreales tasas de cambio de moneda.

 

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Tags: Motors, general, nazis, Cadillac, Hummer, Chevrolet, coches

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